李立国：电动重卡的互联互通换电网络解决方案

发布日期： 2025-12-19 阅读量： 作者： 小编

　　在2025全国交通与能源融合发展创新技术大会——公路沿线充换电生态主题论坛上，中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国作《共建网络，赋能干线：电动重卡的互联互通换电网络解决方案》的主题演讲。

　　当前电动重卡在短倒场景渗透率已超50%，但中长途干线运输仍面临电动化瓶颈。换电模式凭借高效补能、集约用地和优异经济性，在干线物流场景具备显著优势。尽管面临开放性不足、跨运营商兼容难等挑战，通过建立统一的互联互通服务平台，推动标准互认与资产数字化管理，可加速构建全国性公共换电网络，赋能绿色干线货运高质量发展。

　　场景适配决定技术路线：当前电动重卡在短倒运输中渗透率已超50%，但中长途干线因补能效率、时效成本和载重限制，仍严重依赖燃油车。研究表明，在80–200公里补能间距下，换电模式吨公里成本最低，经济性最优，是干线物流电动化的关键路径。

　　互联互通是规模化瓶颈：现有换电站多为封闭运营，缺乏跨运营商、跨品牌的开放兼容能力，导致用户选择受限、投资风险高、网络难以成网。标准虽已统一为两种接口，但服务互通机制缺失制约行业发展。

　　共建公共数字平台是破局关键：通过建立国家级充换电互联互通服务平台，实现电池资产追踪、电量精准计量与多方收益自动结算，可打通“车—站—电—平台”全链路，构建开放、集约、高效、安全的干线换电基础设施 long8官方入口生态。

　　目前来讲电动化重卡已经达到了23%的渗透率，这两年增速非常快。换电在里边从开始的2021年、2022年引领了电动化发展，到2023年打成平手，到2024年、2025年换电相对充电是1:2的销售比例。

　　大家可能会觉得目前的发展是不是充电是最合适的？我们认为从研究表明：充电是必要的，但是换电也是非常重要的，两者可能在未来是平分秋色的发展趋势。

　　下面介绍换电的优势，还有我们现在遇到的一些问题。从现象来讲，它的渗透率很高、发展很快，但是我们在细分市场上发现有些地方是突破不了的。

　　首先我们看重卡运输的分布，实际上50%-60%都是在中长途干线和长途干线，这是它的主要场景。我们再看现在的新能源渗透率，我们会发现这些短倒场景都已经过了50%，所以这个渗透率已经很高了，跟乘用车是一个水平，是50%的渗透率。但自卸、载货车、牵引车的中程、长程其实没什么渗透率。所以实际上重卡的电动化在细分场景上，而且还是主体的细分场景上是出现重大瓶颈的。

　　所以关注到干线重卡电动化的瓶颈，交通运输部等各部委在干线重卡货运通道充换电基础设施上都出了相应的政策，其实就是为了推动基础设施发展，加快燃油车向电动重卡的转变。

　　龙头企业也是关注到了这样一个市场的需求和产业发展的机遇，像启源、宁德纷纷推出了干线建设的计划。

　　启源已经建成了六条长途干线，包括像疆煤外运这种非常长的千公里级干线都已经建成了，还有在规划的几条。

　　宁德今年也宣布规划“八纵十横”高速换电网络，然后开始全国范围干线的换电网络建设。今年的目标也很宏大，是400多个站，据了解现在300多座已经实现了规划、建设相应的投入工作，增速也是非常快。这是龙头企业战略上大力的推动，实际上也是给行业增强了信心。

　　从实际建设效果来讲，目前已经有20条的干线，长长短短的已经建成，总里程达到了12000多公里，有220多座换电站是在干线上进行布局的，已经建成的线条，这是一个大概分布的情况。但明显还没有全国联通成网，是一个初步的阶段。

　　干线已经开始建设了，龙头企业也在大力发展，它遇到了什么问题？或者大家为什么这么关注？可能还是对于我们市场来讲，有些东西没有很好的满足。那么要讲一讲现在我们换电或者是干线的充换电基础设施遇到了什么问题，或者面临什么样的难点。

　　1.运输车辆的不确定性。这件事情对换电来说是long8官方入口很大的挑战，因为充电桩建了之后别人就可以随便来充，但是换电需要提前约定好客户。

　　2.土地资源有限、电力资源的有限。这是干线的一个特征，为什么有限？可能一天来这儿换电的就是50辆车、100辆车，但是在干线上重卡车辆每小时达到好几百辆。如果说这些车辆都来换电的话，这个地方每小时都需要有100、200、300辆的车要补能，那么停车场的面积、需要的电容量都是巨大的挑战，所以干线在土地和电力容量上一定是紧张的、是有限的。

　　3.车辆补能效率要求高。干线车速高、时效成本高，所以它希望补能的速度更快。

　　4.充换电站空置期。建设干线基础设施，一定是适度超前的，就会造成充换电基础设施闲置，那这个投资收益会受到影响，这些都是影响投资决策的一些重要的障碍。

　　6.多地多方互通合作。还有就是长途干线肯定是地和场景资源是很多利益相关方的，它不是一方能够完全快速的形成统筹建设的，需要多方的合作，这样商业模式、技术标准都需要统一。

　　面临这些问题，我们现在建设的干线除了我们讲换电之外，还有特来电讲的快充的室外线路，华为现在建的超级充电的这些场站、线路，这些线路在距离上已经达到了干线的水平，它是不是就是我们想要的干线基础设施？实际上我们还需要分析，根据这些问题和我们对商业、用户的理解，它需要满足哪些特性？特性明确了，对于干线未来基础设施建设到底什么发展方向，我们才有清晰的判断标准。

　　目前来讲，可能各个技术路线的主导厂家都是各家之言，都在强调自己的优势，实际上我们需要把它们放在同样的标准下、同样的目标下做一个评价，或者是思考。

　　从干线基础设施来讲，我认为它可能需要加上“公共”两个字，就是干线公共补能基础设施。因为它的基础设施其实是服务大众、服务整个行业的，而不是服务某一个特定的车队或者一个特定的用户群。所以我们认为它有开放性、兼容性、集约性、经济性、可靠性和安全性这么几个非常核心的重要目标。

　　开放性换一个词讲就是用户遇到了任何一个补能站都能进行补能，这个基础设施是公共开放的。

　　兼容性就是我愿意给你补能，但是你来了我能不能补得上，这就涉及到接口、技术、互换性和标准的问题，就是任何车都能补。

　　集约性刚才也介绍到了，干线的特点就是它的流量太大，所以需要充分利用有限的土地和电容量。

　　经济性最后就是你的度电服务成本和电能成本，它是不是最低化的，只有最低化才能成为终局，或者才能成为主要客户的主体选择。

　　作为公共基础设施来讲，肯定是瞄项服务最主要部分的客户，然后来利用公共资源，所以这四项是我们认为去评判一个技术路线是不是适合作为干线补能基础设施的一个重要标准。

　　目前来讲，在我们重卡补能技术路线在电这个方面主要是四种技术路线C的普通快充，用的是非常成熟的直流快充接口标准。大功率充电这是前两年发布的，包括超级和2015+的充电接口，能够达到单枪600安、800安的充电电流，这个单枪大概是200安到300安。兆瓦级充电单枪可以达到1200安的大电量，基本上都是每档翻倍的。换电就是不考虑到底多大电池和充电电流，能够在2到5分钟进行补能。所以补能时间随着从充的越来越快到最后换，是一个时间集约的效果。

　　从技术成熟度来讲，充电技术相对是比较成熟的，特别是快充和大功率充电都很成熟，而且大功率充电也发布了国家标准，兆瓦级充电目前还是在一个技术验证期，但是充电技术本身的技术门槛并不高，所以它只是成熟度差一些。

　　换电现在已经用了5、6年的时间，大概有将近1000多座换电站，几万辆车已经经过了长期运行，它的成熟度、可靠性也是很高的。

　　在应用阶段来讲，其中快充、换电是大规模应用的阶段，大功率充电现在是正在推广的小批量示范，兆瓦级是技术示范。

　　在接口标准，也就是兼容性方面，快充是最好的，兆瓦级充电也发布了国标，但是国标是两种标准化规范接口，所以比这个统一性稍微差一点，但是它的目标是非常明确，都是国家标准。兆瓦级充电标准现在正在筹划制定的过程中，还没有出来，所以这个状态跟它技术示范阶段的特征和发展阶段是一致的。

　　换电的话，后配式换电已经出了统一的国标，从2020年到2025年，这部分工作用了5年时间，整个行业讨论，最后把换电标准这种特别难统一的统一到了两种接口，这也是行业非常大的里程碑式的成就。底盘式换电现在已经立项了，正在做互换性方面的一些标准制定的工作。

　　对电网的友好性来讲，快充充电功率是比较小的，随着充电功率的增大会越来越大。对于换电来讲它有储能特性，它应该是最小的，应该是小小。在补能站的投资方面，快充以设备成熟、成本低、投资的电容量门槛小、灵活、审批政策成熟等特点，它的投资门槛是最低的，有一个桩都能投。所以对于早期低密度少量的车辆使用情况下它推广的非常好，这也是目前短倒场景为什么充电车型卖的比换电的多得多，这也是非常重要的原因，就是它的基础设施建起来非常方便。

　　大功率充电目前是推广期，它的成本其实和这个基本是接近的，除非一些特别头部的品牌卖的品牌溢价比较高，这两个在投资成本上差不了太多。

　　兆瓦级充电因为设备没有规模，充电接口方面有一些专利，它的门槛比较高，所以目前造价还是非常高的。

　　换电经过这几年的发展，设备的价格从最早的400多万现在已经降到200万不到，所以它的成本已经是下降的比较多。底盘式换电目前规模小一点，稍微贵一点，但是总体上它的设备单价其实跟兆瓦级充电差不太多。

　　在服务能力上，其实这是最核心的，你要说建设便宜、方便，充电桩是最完美的，但是它的局限再不它的集约性。它的服务能力，一般来讲我们公共的直流充电桩功率利用系数能突破20%的是非常少的，行业平均数据可能就是5%到10%。充电基本上都是这个特性，但是兆瓦级超充和快充，因为充电速度快，它的功率利用系数会有适当的提高，但是想突破30%这是很难的。

　　我们实际上运行的换电站里面，高频站50%、60%的功率系数是有的，所以这一点上在设备投资除以功率系数，你就会发现换电其实并不贵，这也是换电经济性有优势这一点上重要的逻辑基础。

　　但是单从定性去谈，这个事情是不太严谨的，所以我们建立了吨公里成本模型，来测算不同的补能方式的终局或者精细来计算理论上谁最优。横轴是代表了换电站或者补能站的建设间距，纵轴代表了吨公里成本。

　　我们会发现在一个很小的区域，就是特别短的补能距离，在这种情况下4C的超充是最便宜的，紧接着就进入到换电最便宜的阶段，也就是补能间距大约在80多公里到200多公里这个间距的时候，换电是最便宜的。再往长，那就是1C快充最便宜，这里边逻辑上其实就是时间成本，还有电池的重量，以及电池成本对整个的影响。但是补能距离不是运输距离，比如说我1000公里我可以1公里一补，也可以100公里一补，也可以500公里一补，所以实际上我们看的是最低点。

　　我有1000公里我怎么建？我就看谁最便宜，我按照最优的建站的间距去建站，这样我系统的运输成本就是最低的。所以从这个来讲，换电在大规模应用的情况下它的成本就是最低的。我们还预测了2021年、2025年和2030年，根据动力电池价格和能量密度变化、性能的变化做了预测，都是保持了这样的结论。所以我们在经济性这个维度上来讲，我们看好换电模式的终局，它的经济性是最好的，这个肯定是作为商用车一个运输工具、生产工具来讲，最关心的就是经济性。

　　然后我们就看这个车是不是只换电就行？是不是我们只建换电设施就行？我们的结论不是的。在低负荷率的情况下，低负荷率就是行业发展早期电车少负荷率低，第二个就是这个区域车来的就少负荷率低。

　　在低负荷率的情况下，1C快充是全场景经济性最优的，所以充电基础设施在低密度行业早期建设，这是一个历史的必然。为什么现在充电车型多？因为就是它最优，这没话说。

　　但是当负荷率增加，也就是说我建一个站，1小时我就服务1、2辆车的时候它是最便宜的，现在服务5辆车、10辆车的时候，就进入到了高负荷率，在低车速的情况下，超充是有优势的，这种场景其实是封闭短倒的作业场景。我中央电池电量很小，这样我辎重很轻，我拉货能力很强，我快速补充一下我就去作业了，这就是短途低速，时间成本很低。

　　但是到了高频高速，什么是高频高速？干线就是这样的，干线跑得快，干线车流大，所以未来干线的补能设施换电会占相对主导的位置。我们也考虑了在不同的年份，电池、能量密度、价格、充电倍率的因素进行预测，这个结论我们当时在2021年换电联盟刚成立之后，我们做了这么一个分析，我们认为在发展过程中是长期有效的结论。

　　所以从中局看换电是很好，是未来重要的组成部分，而且是最便宜的。现在它又发展的不是那么好，我们对未来干线建设应该去怎么考虑？所以我们拿出了刚才定的好学生标准进行打分，我们来分析。

　　要从快充来讲其实就是这两点是在终局上薄弱的，大功率充电这两点也是，当然其他有优势，不一一分析，抓一下核心结论。超充在这一点上仍然是短板，怎么提高充电利用效率呢？就是加储能，跟换电是一个逻辑，成本就上去了。兆瓦级超充目前在发展行业阶段是早期，这个叫开放性、兼容性可能也是判断不好的，没有大规模的厂家进入，实现多品牌的互换。

　　换电在其他方面未来都比较好，现在很多东西也都做的很好，但是有两点它还是有核心短板的：

　　标准基本上可以跟大功率充电是一个水平，就是两种规范性接口，它已经做的目标非常明确了。

　　在解决不同厂家的兼容性方面，这是产业推动的过程，就是标准的应用。另外一个就是开放性，开放性就是目前的换电，各家基本上都只能服务于自己已经签约的客户，而路说来了一个车，哪怕接口兼容它不能够随便到一个换电站去换电，这个问题我们后边会分析，这两点是阻碍我们换电快速基础设施建设和推广的主要障碍。

　　我想再讲一下开放性的问题，我们对比一下充电，假如我是一个新的车主，我选车是没有问题的，只要满足国标接口车型我都可以选择。没有一个买充电车的客户会问车上是啥充电接口，他只会问充电电流多大，他对兼容性不用任何思考。

　　然后补能无忧，我一看充电桩，他上去就停在那儿，看看扫码怎么充值、怎么操作就充电了，所以他对基础设施的信赖和车的兼容信赖是无条件的，这是大大降低了决策门槛和决策风险。

　　运营商也是，比如说我做一个新的充电桩运营商，个我要看这个充电桩有没有车，一看有好多车，行，我就买国标的桩建就行了。然后客户也不用去愁说我一个个去找，当然也会找大客户，但不是必须的，我只要看到车流也可以建，所以它发展很快，因为两方都不需要一对一沟通就可以做决策。

　　但是换电由于刚才的基础设施特性有限，还没有做好，所以它的决策周期很复杂。

　　第一个，用户得选车，得看这个车上背的是什么接口的电池，跟哪个电池银行是匹配的，跟哪个换电站、运营商是可以用的，然后我要去谈。这三个还不一定是一家，还得横向对比，每个找三家、九家一顿谈，这个周期就很长。

　　运营商也是，他得看这个区域有没有客户，再去跟人谈你是不是用我这种接口，你用什么接口、你用谁家电池，都谈好之后我再决定，还得跟你签一个上车的协议然后我才敢建站，要不我就会空置。

　　包括电池银行，我开换电站我没有足够的资金我去租电池，我还得找电池银行合作。

　　所以整个商业的沟通过程伴随着技术路径的选择，伴随着客户的绑定，伴随着合作方，所以整个投资风险、决策难度都是很大的，使得换电基础设施建设和换电用户的发展就比较缓慢，这个就是核心瓶颈。

　　这个地方介绍了一下关于互换性的标准问题，目前来讲标准体系已经非常完善了，这些就是未来解决互换性的核心依据。

　　目前这是一个四联级接口，这是一个单联级接口，这就是国标准规范的两种接口，它也很明确，各种尺寸都有，按这个做就肯定能兼容。

　　两种接口，我充电怎么解决呢？我可以一个桩上带两个充电头，充电头不怎么花钱，很便宜。换电也是这样的，换电就是我一个换电站里边充电机、站壳、车道、变压器这都是通用的，只是最后跟电池对接的插头上做一个切换就可以，这个成本也很低。所以在换电基础设施对国标的规范性接口产品的兼容性上，目前已经有成熟的解决方案，所以互换性目前没有障碍，只是行业推广的问题。

　　服务互通是现在行业发展最主要的障碍。当然了这个服务互通不是大家不想通，是这个问题很复杂。

　　我们看一下充电，我这个A车背着自己的电池去了一个站、再去一个站，最后还是A车+A电池，我电池不会转移，我资产不会变化。只是电量用电表一计，这个交易很清楚，是谁家就是谁家的。但是电池就很复杂，比如说我这个用户A是跟A换电运营商的A换电站签署的协议，我平时短倒的时候我就转圈，我换完电池再回来换，都是一家的没问题，现在运营的就是封闭场景。

　　什么是公共的服务？什么是开放的服务？A车到了B换电站，这个B换电站我没有签约，我也没有跟B电池银行签约，但是我来这儿换电，我需要把我A电池放进去，拿走一块B电池，车主会说我的A电池或者A运营商说我的A电池哪去了？这个是谁去盯着这块电池，这个问题没有解决。依次类推，到后来大家都不知道自己的电池跑哪儿去了。

　　这里还有一个问题，就是电量结算，从它这儿到它这儿，再回来，这个电池里的电量的差是多少，它不像电表计量那么直接，这是推算的不是那么准。原来肉烂在锅里无所谓，这块多算、那块少算，最后不会亏，但是这个需要算清楚。所以资产的转移（不是资产权）和电量精准结算的难度，使得现在停住了，这边的故事现在是没有的。所以这个就成为了换电要实现跨运营商、跨站广泛的网络和基础设施互通互联主要模式上的挑战。

　　我们怎么解决这个问题呢？其实不复杂，不就是没人告诉你电池去哪儿了吗？不就是没人告诉你它电量是多少吗？弄个平台交互就行了。其实最简单的方法就是A换电站跟B换电站签个约，两个公司把系统数据对一下，拿个对账单、拿个本本过去就解决了。

　　为什么它还是发展慢呢？是因为如果这个车跑的范围很大，一个地方有5个运营商，跨省1000公里可能就遇到50个运营商，怎么去谈？50个互相拿个小本本记账或者是打通平台，这个行业发展就会很慢。所以这个时候我们认为最集约、最高效的方式，大家商量一下，几个运营商一合计，咱们能不能成立一个公共的服务平台。

　　公共服务平台大家都按照相同的数据格式往一个公共平台上传、下载，然后这不就清楚了，这里边没有什么核心的问题，说我电池在谁家，他举手在我家，我把我的交易信息上报之后，他的电池在我站里，进来是什么状态、出来是什么状态、我给他充了多少电，给我钱。电池租金也是这样的，A车原来是1个月6000块钱租金，说一天200，我都是给A电池银行的，我跑到这儿之后我背着B电池银行的B电池两天400，我这6000的钱让我A电池银行到月底的时候给B电池银行转400块钱，是因为我这个过程中背了这块电池。A电池银行说我那块电池去哪儿了呢？可能去了B车，B车对应电池租金6000从里边扣400，打给A电池银行，或者是不用结了，一记账它俩是平的。

　　通过这样的信息交互的方式，在资产实物交易过程中有一个数字孪生的系统，在同步记录着所有的交易信息，最后大家把本拿出来一记账结束，就是这么一个过程。当然这是简单的交易过程，其实还有资产的保管权、电池质量责任、安全责任、风险，这些最后都是要考虑，但是核心逻辑是在这儿，其他的就是补充性措施。

　　所以我们认为各个换电运营商、电池银行，大家把这些电的追踪数据、电池的追踪数据上传到统一的平台进行交互，最后大家用这个数据相互结算，其实这个事就解决了。这个平台肯定是由主管部门，交通基础设施或者是能源基础设施来出这样的平台。

　　昨天路网中心的王主任也提出了他们充换电平台的概念，可能没有这么细化，但是我认为这样的平台是可以支撑这样的服务了，这是我们对互通互联最重要或者是最后一件数字化基础设施的一个展望和期待。

　　首先就是电池资产的追踪和精准管理，对资产的状态、管理界面得说清楚，就是我的东西放在你们家，我什么状态放在那儿的，我什么状态拿走的，这就需要一个数字化的数据集。这些数据集大家认为是能够描述电池状态的，能够做责任追踪的，这个数据集需要从技术上开发，但是不复杂。最后一个数据追溯系统，这也不负责。

　　第二个是收益的拆分，我放你家的电池里边还有200度电，你充了200度、400度租出去了，用户用了你300度、200度、100度，咱俩算算账，这是电的结算问题。

　　还有一个麻烦的问题就是我充电的时候是1块钱，你充的是5毛的，最后怎么分，这也有问题，还有电池的租金。

　　所以这就是运营收益大家得有一个规则相互结算，这个也不复杂，我们也设计了方法进行结算。当然我们设计的方法只是一个抛砖引玉的过程，最后还是准备跟行业主管部门，其实最主要的是业务主体跟企业主体进行商议，大家确定一个结算规则。

　　最后是运营数据详细的存储、展示、可追溯，大家都可以查，有一个公信力的平台，这里面可能用到区块链做数据的防篡改。

　　最后我们要做好匹配性的检查，确保不会出现不同接口不符合的车厂要求或者电池厂要求的产品放在一块进行错误的使用，造成资产损失，大体上是这样的设计。

　　非常感谢有这样的机会跟大家做这样一个汇报，也希望能够有更多关注行业和关注公共充换电基础设施发展的企业、专家给我们更多的支持，参与共同的讨论，谢谢大家！

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