对话零一汽车CEO黄泽铧：明年重卡月销过千台五年内推动L5级无人驾驶

发布日期： 2025-11-24 阅读量： 作者： 小编

　　那时的自动驾驶卡车行业，已经走过了最喧嚣的阶段。经过多年的技术探索，行业依旧未迎来真正的大规模商业化。海外同行接连倒下，融资渠道收紧。客户端对无人驾驶的热情也逐渐冷却，对车队老板来说，“自动驾驶重卡”不过是新闻标题上的词汇，真正掏钱购车时，他们更愿意选择一汽、重汽这些老牌厂商。

　　近期的一场活动上，来自全国各地的近500位车队老板齐聚一堂。零一汽车long8官方网站创始人兼CEO黄泽铧宣布，预计明年单月销量突破千台。

　　创业前，黄泽铧曾在前图森未来北美团队工作，主要领导工程化团队，推动实现全球首个全无人自动驾驶卡车项目。

　　尽管拥有相对成熟的创业公司经验，但他和核心技术团队归国后，必须重新熟悉国内的物流市场环境，以及车企与上下游供应链之间的协作逻辑。

　　与国内大多数卡车领域创业公司主打“智能驾驶”不同，零一汽车的规划是——制造新能源重卡。在黄泽铧看来，脱离整车谈无人驾驶，对于重卡来说几乎是死路一条。只有解决重卡的硬件难题，才具备推动无人驾驶的条件。

　　黄泽铧为零一汽车设定了三个阶段：第一步是造车，夯实硬件与系统基础，解决车辆架构与安全问题；第二步是在特定场景实现L4或L4+级无人驾驶；第三步是在未来五年内推动系统向L5全面演进，让重卡在各类复杂环境下实现真正的自动驾驶。

　　对于零一汽车团队而言，创业至今的最大变化除了技术、客户规模之外，还懂得了如何与一群死抠细节，重视一分一厘成本的车队老板、司机打交道。

　　你或许很难想象，一家科技公司的产品名是“惊蛰雷震子”“小满好运来”，公司员工散坐在数十桌晚宴陪伴客户，一起欣赏舞台演唱《好运来》，机器狗群跳舞。为了活跃气氛，公司高管一齐登台祝酒，现场抽奖送出购车优惠券。

　　可以说，经过几年深入一线走访调研，零一汽车绝大多数员工已经和物流老板、司机打成一片，让看得见的省钱与便利敲开了客户大门。尽管他们的产品意见直言不讳，但也正因此，其产品不断迭代，销量逐渐攀高。

对话零一汽车CEO黄泽铧：明年重卡月销过千台五年内推动L5级无人驾驶(图1)

　　按照规划，零一汽车明年将推出具备端到端智驾功能的新能源重卡，这意味重卡的硬件难题基本得到解决。此外，零一汽车也在广东一座工厂推动全无人驾驶重卡的运营，为实现L5级自动驾驶卡车应用准备。

　　在重卡科技创业公司这条赛道上，零一汽车不是最显眼的，却可能是最被低估的。

　　以下是雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾与零一汽车创始人兼CEO黄泽铧、创始人兼COO张伟、智能驾驶合伙人王泮渠的对话，内容略经编辑：

　　Q：零一汽车的护城河是什么？相比传统油改电的商用车产品，如何把性能和产品上的优势转换为用户实际的利润？

　　黄泽铧：我们最大的护城河是产品与技术。当前行业内多数厂商仍以集成为主，底层研发能力相对薄弱，因此虽然重卡在销量上有所增长，但在产品形态上几乎没有本质变化，仍沿用过去的机械架构，只是电池容量更大。相比之下，零一从架构、电子电气系统到热管理与驱动系统，都进行了系统性重构，真正实现了技术的正向突破。这种差异使得我们的技术壁垒比预期更深。

　　在客户价值方面，技术带来的经济效益非常直接。以轻量化为例，每减重一吨，每年可为客户节省约 4.5 万元运费成本；同时，我们的电耗比市面产品平均低 20%，意味着同样的续航可减少 20% 的电池容量或提升 20% 的续航里程。以 400 度电池为例，相当于节约或额外获得约 80 度电，这在成本上能带来数万元的收益。

　　此外，能源效率提升也进一步降低了使用成本。重卡每天平均能耗在 500 至 1000 度电之间，节省 20% 即相当于每天省下 100 至 200 度电，折合电费每天 100 多元、每年可达三至四万元。

　　另一方面，我们在动力和通过性上的提升，解决了“能不能跑”“有没有车能跑”的问题。

　　不同于乘用车追求驾驶体验，商用车的动力强弱决定能否完成运输任务。在山西等地区的重载场景中，传统车辆往往爬坡困难，而零一的车型可以轻松应对。高离地间隙与智能扭矩分配系统的设计，让车辆能在复杂地形中保持强通过性。

　　这种高性能与高可靠性结合的技术，使得零一不仅服务快递快运等高端客户，也能让从事砂石料、大宗运输的用户享受到同等级的科技能力，实现“科技平权”。这正是零一汽车持续构筑护城河、并让技术真正转化为客户价值的核心逻辑。

　　张伟：砂石料运输场景环境复杂，对车辆的通过性与可靠性要求极高。传统油车和油改电车型普遍存在两个痛点：一是离地间隙小，通过性差；二是在松软、泥泞等复杂地形下脱困能力弱。

　　零一汽车的电驱桥在这两个方面实现了根本性改进。首先，它拥有行业最高的离地间隙，电池布置高度甚至超过传统油箱，有效提升了车辆通过性。其次，电驱桥可实现四个轮端的智能扭矩分配，当某个轮胎陷入松软路面时，系统会自动将扭矩分配至其他三个轮端，从而轻松脱困。这种能力远超依靠机械差速锁的传统桥或油改电方案。

　　在技术层面，零一汽车当前量产的电驱桥是业内唯一正向设计且实现量产的产品。以往市面上的电驱桥大多是基于燃油车桥改制，通过外挂电机与变速箱的方式实现电驱动。这类改装方案在密封性、防水性、空间布局、齿轮润滑与散热等方面存在先天不足，导致在高温、高振动、重载等恶劣工况下可靠性较差。

　　零一的电驱桥则在设计之初就针对电驱动系统进行了全盘规划。其桥体采用整体铸造结构，强度明显高于传统冲压桥壳；内部齿轮与轴系布局均为正向开发，齿轮防护、受力与加工精度更高，显著提升了整桥的结构稳定性与耐用性。

　　王泮渠：我们的智驾落地将采取场景渐进式路线，从封闭到开放、从低速到高速逐步推进。当前重点集中在封闭场景，如钢厂、矿区、港口及专线运输等，全国约有上百个钢厂，每个钢厂内部车辆规模可达上千台，仅这一类场景就具备十万台以上的市场潜力。

　　由于各类场景差异较大，我们将优先把这些封闭场景打透，实现规模化复制。随后再向国道和高速等更复杂的开放场景延展，届时随着监管政策逐步开放，车辆稳定性和技术可靠性也更高，可实现全面推广。整体思路是多个场景并行推进，并确保每一步技术验证与商业落地稳步衔接。

　　张伟：对于大客户而言，他们更关注的是整车性能与综合收益。一台车节省 20% 的电费，单车看可能只是几万元，但如果放大到百台车规模，就是上千万的成本优化空间。这部分收益直接影响企业的运输效率和利润率，因此大客户非常看重我们在节能与可靠性方面的优势。

　　不过，中国的物流市场与欧美完全不同。国内超过 90% 的重卡都掌握在 10 台以下的小车队手中，行业整体呈现高度分散化特征。即便新能源化趋势明显，仍以小 B 端和个体经营者为主导，而非完全依赖政府或大型企业集中采购。这意味着，产品的核心竞争力必须回归到“能否为用户带来真实收益”上，而非依赖品牌或资源优势。

　　在市场发展早期，确实是大型客户率先推动了新能源重卡的应用，他们具备充电设施、货源稳定、资金雄厚等先发优势。但随着新能源重卡渗透率接近 30%，市场结构正在发生变化，客户群体显著向分散化扩展。越来越多的中小车队开始主动接触并认可电动重卡，他们更看重车辆的性能、质量与可靠性，而非品牌溢价或政策红利。

　　因此，零一汽车的核心竞争逻辑并非依赖资源积累，而是依靠产品与技术在分散市场中建立口碑。技术越扎实、产品越可靠，越能在这些独立决策、结果导向的客户群体中形成自发扩散。这种由“产品口碑”驱动的渗透路径，也正是零一实现“弯道超车”的关键所在。

　　黄泽铧：目前，零一汽车在销售体系上实行“区域销售团队 + 经销商网络”双轮驱动的模式。一方面，公司自建了覆盖全国重点区域的销售团队，以便更贴近市场、理解不同地区的客户需求；另一方面，零一通过经销制建立起一张广泛的渠道网络，与经销商伙伴形成联动。这使得公司在面对市场拓展时拥有更高的灵活性和规模优势。可以说，除了总部的几百名员工外，还有一支由各地经销商组成的更庞大战斗群，共同推进品牌落地。

　　张伟：预计在明年上半年月销突破500台，下半年实现月销过千的目标。整体规划上，2026年全年销量目标为6000至一万台，在旺季时将进一步拉升产能以满足市场需求。目前产能仍是公司面临的主要瓶颈之一，团队已制定相应方案加以解决，并在新一轮年度预算中重点考虑了这一问题。

　　Q：当前正值卡车行业新能源化的井喷期，零一汽车怎么确保未来产能扩张与研发顺利推进，并给予经销商和用户更多信心？

　　黄泽铧：接下来，最大的挑战在于产能扩张。公司将重点强化供应链协同与生产体系升级，确保明年实现更大规模、更高效率的市场增长。

　　黄泽铧：明年，零一汽车将发布一款全新、具有里程碑意义的重磅车型，内部代号为“T平台”的新车。这是公司首个为纯电重卡正向设计的全新平台，目前仍处于研发阶段。相比现有车型，T平台在驾驶室、电池系统、底盘与制动架构等多个层面都进行了彻底重构。

　　这款新车的驾驶室完全为电动车重新设计，空间表现远超传统重卡。外观看似紧凑，但内部空间极为宽敞，可轻松容纳多人站立。驾驶舱净高超过两米，司机可以完全站直活动。团队还重新设计了下车方式，从传统的“背对下车”改为“正向步行下车”，提升安全性与舒适性。

　　在车辆性能上，T平台的轴距、转弯半径与离地间隙控制都优于现有车型，确保在不同工况下具备更高的灵活性与通过性。

　　三电系统方面，零一与合作电池企业共同开发了新一代高效电池包，进一步优化了能耗管理与热管理效率。同时，公司对底盘和制动系统进行了全面重构，针对转向系统、制动能量回收等环节进行优化，以减少能耗损耗。例如，ABS 与 EBS 制动架构的切换测试表明，新系统可显著提升能量使用效率。

　　在制造层面，零一计划逐步引入自动化生产体系，以替代目前行业普遍的人工装配模式。通过自动化螺栓锁付与装配线升级，公司希望提升整车一致性与生产效率，为智能制造奠定基础。

　　黄泽铧：目前零一汽车的产品主要围绕中短途、大宗运输场景进行正向设计，核心用户以日常物流运输为主。然而在中长途乃至长途运输领域，现有车型的适配性仍有限，这也是公司下一阶段重点研发的方向。

　　要满足长途运输需求，首要挑战在于提升续航能力，这意味着电池容量必须显著增加。但电量的提升会引发一系列连锁问题：整车重量上升、制造成本增加，同时更大电池在维持相同充电时间下需要更高的充电电流，从而带来更严苛的热管理与安全要求。

　　目前，市场上多数重卡仍沿用乘用车技术体系，其技术上限大约是 100 度电的电池容量。而重卡起步就需 400 度电，甚至可达 600 至 800 度电。以充电速率为例，乘用车在 5C 超充时需 1 小时充满约 100 度电，而重卡在 1C 条件下已需 1 小时输入 400 至 500 度电，这对高压架构、散热系统以及电池安全都是极高挑战。过去六七个月，团队主要聚焦于验证和测试不同的技术方案，以应对这一系统性难题。

　　Q：去年零一汽车公开表示，2025年下半年将落地端到端智驾重卡的非商业化场景运营，现在情况怎么样？

　　王泮渠：目前，零一汽车正在推进首个无人驾驶商业化落地项目，选址于广东的一家大型钢厂，已有零一重卡车队在场内承担钢卷运输任务。目标是在这一复杂场景中实现完全无人化运营，这标志着公司正式进入从“技术验证”到“商业化交付”的关键阶段。

　　钢厂的运营环境不同于矿区或封闭道路，是“人车混行”场景。虽然运输距离仅约几公里，但道路布局复杂、作业节点密集，几乎是一个微缩版城市。

　　这对算法提出了极高的要求，车辆不仅要识别多样的障碍与动态目标，还需适应多变的作业节奏。零一的智驾团队目前集中资源攻克两大核心环节：其一是强化算法在复杂工业环境下的稳定性，其二是实现场景的数字化管理。

　　在数字化层面，重卡的无人化是要交付一整套运营体系。钢厂的作业流程涵盖装货、运输、卸货、等待、协调天车吊装等多个环节，过去均依赖人工调度与操作。零一计划通过云端调度系统，实现车辆自动分配、任务路径规划与天车作业协同，让整个运输链条实现系统级闭环。

　　公司预计今年年底开始实现无人化，例如最危险的吊装与卸载环节将率先实现自动化作业。到明年，将实现全流程的无人驾驶运行，目标是彻底替代人工司机。

　　以当前的钢厂为例，一辆重卡24小时全天候运营，每年需两名司机、合计约 30 万元的人力成本，而无人驾驶系统可将此成本完全替代，每年数万元的年度服务费即可覆盖智驾与系统维护开支，对客户而言经济效益极为明显。

　　Q：零一汽车做端到端智驾，需要更多算力支持，英伟达又全面退出中国市场，会不会有国产芯片替代？

　　王泮渠：算力是自动驾驶的核心基础设施，但对于重卡而言，其算力需求相较乘用车要低得多。主要原因在于使用场景的复杂度不同。

　　乘用车需要在开放道路、城市网状交通中运行，需覆盖全国范围的路线，因此对模型规模和训练数据量的要求极高。而重卡多为固定路线的点到点运输，场景可控，算法泛化压力小得多。

　　对比来说，一家乘用车厂商每月可能需要投入约1亿元算力资源、约3万块GPU卡进行模型训练，而商用车的场景可能只需其十分之一的规模，大约1000块卡即可完成核心算法训练，一年算力投入约1亿元即可。

　　目前，硬件算力完全能满足现阶段重卡智驾研发需求。同时，公司也在积极评估国产GPU的可行性，未来若性价比和生态成熟，将优先在自研集群中导入国产算力方案，以降低成本、增强自主可控性。

　　此外，零一还在规划车端算力平台的升级。未来新车型将考虑搭载更高效的计算平台，可能采用当前主流的英伟达车规级方案或国产替代平台，以实现前装量产化。总体而言，当前公司的算力储备已足以支撑端到端智驾算法的研发和验证，未来将根据产品节奏逐步拓展国产化与车端一体化的算力布局。

　　王泮渠：我们从 2023 年起确立了清晰且稳定的技术路线图，这份规划至今没有改变：2023年启动研发，2024 年验证技术能力，2025 年实现首个客户的产品落地，随后在2026至2028年实现规模化增长，计划到 2028 年实现万辆级交付。现在正处于关键的 2025 年节点，我们的算法已经通过验证，并进入第一个商业化场景落地阶段。

　　这样的节奏与整车业务的推进高度契合。对于 L4 级自动驾驶而言，还必须具备整车的系统能力——包括产品可靠性、规模化交付能力以及完善的运维与服务体系。

　　无论是特斯拉还是蔚小理，他们的经验都表明：必须先把车卖好、形成体系，再推动智驾上车。零一过去三年遵循相同逻辑，从造车起步，建立了完整的生产、销售与服务体系，并通过大量实车数据不断反哺算法训练。这为智驾的量产上车奠定了坚实基础。

　　按照节奏，2025 至 2026 年将集中进行算法与系统的上车验证，确保到2027年实现与 T 平台的同步量产。

　　Q：明年年底可能会推出具备端到端智驾的重卡产品，国内的政策法规能跟上吗？

　　王泮渠：国内政策法规与技术发展是相互促进的关系，并不一定是“先放开再创新”的逻辑。美国的德州、亚利桑那等地早已全面开放无人驾驶，但核心问题仍在于技术能力，技术达不到即使有政策也不敢上路。像Cruise在旧金山发生事故后被迅速吊销资质，就是典型案例。

　　因此我们始终认为法规不是障碍，技术才是关键。只要技术成熟、安全可靠，并能解决社会痛点，我们有信心监管会逐步放开。对我们来说，现在的压力在于技术能否真正落地，不能 “画饼”。我们会坚持“农村包围城市”的路径，先从封闭但多样化的场景落地，比如钢厂、港口、矿区、砂石料园区以及新疆长达数十公里的封闭公路等，通过这些场景验证系统能力，为未来更广泛的开放打下基础。

　　王泮渠：2024 年拿到CVPR亚军时的团队规模不大，主要任务是验证算法可行性，证明技术方案能成立。随后重点转向工程化落地，包括算法集成上车、软件平台搭建及迭代优化。我们计划明年核心团队扩张至四五十人，为后续交付和算法持续研发打下基础。

　　黄泽铧：零一汽车成立的初衷，是希望在十年内打造成为全球最优秀的运输机器人企业，最终实现重卡的无人驾驶。

　　我之前在美国从事无人驾驶软件研发期间，曾经在“智能大脑”层面取得了不错的成果，但在推进产品化的过程中发现，重卡的“身体”并不具备匹配的基础条件，其电子电气架构、控制逻辑以及制造一致性与安全性，远远达不到无人驾驶所需的高标准。脱离整车谈无人驾驶，对于重卡来说几乎是死路一条。

　　正因如此，零一汽车的诞生，就是为了解决“让智能有身体”的问题，补齐这一产业短板，在全球范围内填补无人驾驶重卡产品化的空白。

　　零一汽车相信，基于大语言模型的AI技术将是实现L5级智能驾驶的关键途径。围绕这一目标，公司制定了“三步走”战略：

　　第一步是造车，夯实硬件与系统基础，解决车辆架构与安全问题；第二步是在特定场景实现L4或L4+级无人驾驶；第三步是在未来五年内推动系统向L5全面演进，让重卡在各类复杂环境下实现真正的自动驾驶。

　　黄泽铧：我们认为无人驾驶的核心是“让车辆拥有一个聪明的大脑”，它首先要解决的是如何把车开好。但当车上没有司机之后，新的问题是如何去监管一辆无人化的卡车。车辆在运行中会遇到爆胎、刹车片磨损、过温等故障，而过去所有的应对手段都是以人为中心设计的。

　　无人驾驶时代必须让系统学会的不只是驾驶本身，更要学会如何自我管理、自我监控和自我维护，这将成为智能化发展的关键一环。雷峰网雷峰网雷峰网

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